10月18日，纽约商交所原油期价再度大幅上涨，收盘创每桶89.47美元新高。当晚电子交易市场油价则一度突破每桶90美元关口。

　　财税部门有关负责人随后表示，目前的高油价不适宜燃油税出台。而交通部门的人员已经开始流往财税系统。

　　“燃油税关乎太多人利益，仍需进一步完善税制设计。”这位负责人近日对记者表示。

　　毫无疑问，燃油税一定会开征，而目前仍处于完善配套措施阶段。

　　人员安置正在进行

　　开征燃油税，替代养路费。按照有关方案的设计，今后对汽油、柴油开征燃油税后，养路费、客运附加费等行政性收费将同时停收。

　　这就意味着，交通部门征收养路费的近30万员工需要安置。

　　如何安置这30万员工？记者带着这个问题走访了财政部、税务总局和交通部，得到了不尽相同的答复。

　　财税系统有关负责人表示，对于交通部门征收养路费的人员，部分已被税务系统接收，但整个税务系统只有80万人，相比30万的数字，无法进行全部接收。

　　税务系统承诺，为税制的出台承担部分人员。对无法承担的部分，相关人士表示“只能靠交通部门自己消化”。

　　对于人员的消化，交通部给记者的回答为“燃油税并未出台，还未触及到这个层面，人员安置是各个地方的事情”。

　　对此，社科院财贸所杨志勇表示，燃油税的设计相比其他税种，不该是难题，人员安置是关键之处，这取决于政府的决心。

　　财科所税收研究室张学诞接受记者采访时认为，税制的改革中部门利益的解决，在于部门力量的比较与博弈。

　　燃油税最终的出台，要以部门利益博弈的结束为标志。

　　如何补贴成为难题

　　燃油税从提出到现在已经走过13个年头，在“择机出台”被多次提出后，仍未走上台前，到底还有多少困难摆在它的面前呢？

　　早些时候，就有学者表示，燃油税属于“费改税”的一部分，而目前，燃油税已不仅仅呈现这么简单的面目了。

　　燃油税政策制定人士透露，“节能减排、完善税制”是燃油税税制完善目前围绕的核心。

　　简而言之，让人们少用油，是燃油税设计时的利益落脚点，如果再赋予更多的功能，则会使这个税种更为复杂，离出台之日更加遥远。

　　财政部财科所所长贾康曾指出，燃油税的出台，是为了理顺车辆与道路收费收税关系。

　　一言以蔽之，多用路者自然多交费。

　　“受到影响最多的将是出租车与公交车，它们将面临更多的费用。而每天上下班才使用的私家车，则会减少支出。”张学诞认为。

　　“公交车与出租车属于产业，前者靠政府补贴是豪无疑问的，而后者如果通过将油价传导给消费者，可能会使整个行业的收入发生很大的变化，减少利润，这种情况下，同样需要补贴。”他补充说。

　　对此，税制制定人士表示如何进行补贴是非常困难的事。

　　拟在批发环节征收

　　该权威人士还透露，燃油税会在批发环节进行征收，并且不会将过桥费取消。

　　“零售环节征收是不可行的，那样会让征收成本加大，增加管理难度。”杨志勇对记者表示。

　　批发环节征收，如何将农用、军事用油与道路用油区分？

　　杨志勇告诉记者：“在油中加入一些标志，便可将非道路用油进行区分，并指出，这种方式，多年前已经有了，非常成熟。”

　　海南省早在1994年1月1日就开始实行燃油附加费，对柴油车实行养路费、过路费、过桥费和运输管理费四费合一收取的方式。

　　而与海南燃油附加费不同的是，燃油税征收之后，过桥费依然不会取消。对此，许多专家表示，国内公路的数量远远超过海南省，交通环境的不同必须有所区别。

　　“高速公路的建设多是靠贷款进行的，如果取消高速公路收费，那将使得款项无法收回，造成巨大的损失，是不可行的。”张学诞对记者说。

　　那么，燃油税在地方与中央之间又该如何分配？

　　杨志勇认为，养路费本身就是由地方收取，燃油税作为地方税是非常合理的。“但是，税法是变动的，也不排除像个人所得税一样在成为主要税收主体后由起初的地方税又转变成共享税的可能性。”张学诞对此进一步解释。

　　（《华夏时报》）